Modelli TR

La Storia della Triumph


"Infatti, si chiamava la macchina dei parrucchieri"
"Devo dirlo...non la chiamerei bella"
"Un po' romantica"
"Sono macchine divertentissime"
"Guidare questa macchina oggi è tutta questione di muscoli, robusta, maschia, peli sul petto"
"Ha dato alla macchina un'immagine macho"

Graham Robson, Storico della Triumph: La storia della Triumph inizia con un giovane di nome Siegfried Bettmann. Figlio di ebrei, nato in Germania, arrivò a Londra negli anni 1880 per far fortuna. La Gran Bretagna in quel periodo era presa dalla passione per le biciclette e quindi, logicamente, ha pensato di trasferirsi a Coventry dove si costruivano la maggior parte delle biciclette e mettersi in affari costruendole. Logicamente, pensò poi "Perché non trasformare le nostre biciclette in moto?", Altri l'avevano già fatto, e dal 1902, più o meno, la Triumph costruiva moto. Dopo la prima guerra mondiale, la Triumph ha deciso anche di occuparsi di macchine. La macchina originale era la 1020, ma la prima Triumph che vendeva in grosse quantità fu una macchina piccola chiamata la Super Seven. Questa fu venduta a decine di migliaia e durante gli anni 30 la Triumph iniziò a costruire macchine molto più eleganti e sportive in concorrenza con le Riley e le SS Jaguar dell'epoca.


Alan Davies - Questa è una Triumph Dolomite Roadster del 1938 e credo che fossero convinti che sarebbe stata un successo perché era bella. Il tipo di persona che credo l'avrebbe comprata in quel periodo non sarebbe stato un padre di famiglia. Con tutta la buona volontà, è effettivamente una macchina a due posti e credo che miravano allo, se posso dirlo, "yuppie" di oggi, che probabilmente non esisteva allora. [La Roadster Coupé, 6 cilindri 75 bhp, accelerazione da O a 60 mph in 23 secondi.] Guidare questa macchina oggi, paragonata alle macchine moderne, è faticoso. Non c'è il servofreno, non c'è il servosterzo, è tutto un lavoro di muscoli. Lo stile della griglia creò una controversia nella stampa automobilistica perché si accusava la Triumph di aver rubato il disegno dall'America - la griglia delle Buick non era tanto diversa da questa.
Il fascino di questa macchina per me è un po' romantico perché il mio medico, quando ero piccolo, durante la seconda guerra mondiale, aveva una Dolomite e ricordo vividamente quando andavo dal medico con mia madre o passavamo davanti allo studio per andare a far spese e c'era questa Dolomite parcheggiata lì ed ero sempre affascinato quando guardavo dentro e vedevo il tachimetro che arrivava a cento miglia l'ora, che per un ragazzine di sette-otto anni era inimmaginabile! Viaggiare a cento miglia orarie! Quando ho deciso di entrare nel mondo delle auto d'epoca dieci anni fa, la prima macchina ad attirarmi è stato tornare alla Dolomite. Alla gente piace vedere qualcosa di bello, vero? Se mi fermo per fare benzina, quasi sempre qualcuno si avvicina per chiedere, "Che cos'è? Quanti anni ha?", e, sempre, la domanda da un milione di dollari, "Quanto vale?". E' semplicemente un piacere poter guidare qualcosa che a mio avviso è bella e utilizzabile. La Roadster prende posto nella storia della Triumph come una specie di "cattedrale nel deserto". Fu introdotta per cercare di ringiovanire una ditta affievolita, ma probabilmente questo era la campana a morto delle Triumph perché al prezzo di £450, sicuramente perdevano soldi ogni volta che ne producevano una e ciò ha semplicemente affrettato il decesso della ditta, portandola alla fine alla bancarotta.


Robson: E poi la banca ha detto "Basta" e ha mandato il curatore fallimentare. Adesso entra nella storia un tipico magnate degli anni 30 chiamato Sir John Black, Direttore Generale della Standard, e alla fine ha comprato ciò che rimaneva della Triumph alla fine del 1944. Black decide di ricreare le Triumph effettivamente come una versione signorile della marca Standard.


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Robson: Dal 1946, quando le prime Triumph del dopoguerra sono uscite, erano tutte ciò che alcuni di noi nel ramo chiamiamo Standard Triumph. La Roadster era un pastiche della Dolomite Roadster dell'anteguerra. Sir John Black aveva visto il successo che aveva avuto la MG all'estero nel vendere auto sportive in America e ha deciso che voleva fare altrettanto. In primo luogo ha cercato di comprare la Morgan ma non era facile perché la Morgan era controllato da un solo uomo e il Sig. Morgan ha deciso di non essere rilevato. Quindi John Black è tornato dai suoi progettisti e ha detto, "Vedete la MG? Voglio una macchina che sia meglio di quella. Progettatemi una macchina sportiva da mandare in America. Ah, a proposito, avete tre quattro mesi per farlo!" La TR2 come la conosciamo oggi è stata concepita in fretta nel 1952.

Reportage: La macchina sportiva TR2 è balzata alla celebrità nel miglio misurato sull'autostrada belga del Jabbeke coprendo la distanza all’incredibile velocità di 124 miglia orarie. L'ex pilota da corsa Ken Richardson ha messo la macchina alla prova davanti alla stampa automobilistica internazionale e agli entusiasti di tutto il mondo e hanno applaudito la prima di una nuova linea di Triumph di successo.


Ian Evans: Sir John Black sapeva benissimo cosa faceva quando ha deciso di riempire quell’angolo, una nicchia economica tra le Jaguar in alto e le MG più in basso. In particolare voleva aumentare il profilo delle Triumph in generale.


Robson: La reputazione della TR2 si fondava sul fatto che sembrava del tutto infrangibile. Potevi usarla nei rally, nelle corse, sulle strade. Era, sotto tutti gli aspetti, un affare.


Ian Evans: Le prime TR erano in concorrenza con la MG, la MG A soprattutto. Molto diversa da vedere, la MG era quasi tutta curve convesse, mentre la TR aveva un aspetto rude. Aveva alcuni contorni tondi ma c'era anche molta piattezza.
[Ha creato scalpore al Motor Show del 1956. Era la prima macchina prodotta in serie con freni a disco.]

Quando Harry Webster, il capo progettista della Triumph, ha scoperto un giovane progettista italiano, Michelotti, ha riconosciuto subito un talento in ascesa. Di conseguenza, gli fu commissionato di disegnare la successiva carrozzeria che è diventata la TR4, poi la 4A fino alla TR5. Questo era uno stile molto più quadrato. Aveva tracce residue di pinne - erano molto popolari al quel tempo.
[ TR4 & 4A - Introdotta nel 1961 ed è diventata subito un successo all'estero. Delle 2500 vendute nel 1961, solo 10 erano state comprate nel Regno Unito. La TR4A, lanciata nel 1965, aveva solo minimi cambiamenti nella carrozzeria.]
Devo dirlo - non la chiamerei bella. Possiedo anch'io una TR4A. Penso che sia una macchina attraente ma non la chiamerei bella. Forte, dura, robusta, maschia, peli sul petto - questo è il genere di aggettivo che le TR tendono ad attirare.

 

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Ian Evans: La TR6, che in pratica è una TR4A e 5 con una carrozzeria diversa, era un tentativo di vendere ciò che era diventata una macchina sportiva molto, molto veloce...mi ricordo che facevano...producevano 150 bhp, andavano a 125 miglia l'ora, non erano costose come le Jaguar, erano più veloci delle MG...ma non riuscivano a vendere le TR5 perché non avevano un aspetto molto diverso dalle precedenti, più lente, 4 e 4A. Michelotti era troppo impegnato con il suo lavoro e quindi hanno commissionato a Karmann in Germania di far sembrare diversa la stessa macchina con la minore spesa possibile e lui ha creato ciò che io ritengo un capolavoro con la TR6.
Lanciata nel 1968, aveva uno scocca mirata alla sicurezza, con i braccetti oscillanti incassati e il volante imbottito. Paraurti in grado di assorbire energia sono stati aggiunti dopo per soddisfare i requisiti sulla sicurezza negli USA.]
Il fascino delle TR è in essenza il fascino della maggior parte delle auto sportive inglesi - sono divertentissime. E' divertente guidarle, e divertente possederle. Sono diverse.

 

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- Allora cara, questa è la Triumph TR6 - fa 180mph con un motore a iniezione.
Guarda, c'è anche il contatore
Si dice tachimetro, mia cara
Scusate, ma la Triumph 1500 ha un sistema di allarme in sosta.
Prendiamo la TR6.
- La TR6?
Oh, non è per noi! E' per il nostro nipotino. Ah, vostro nipotino! Eccolo là fuori.

 

Robson: Arrivato a metà degli anni 50, il nome Triumph aveva portato così bene per la Standard che la ditta ha deciso di dare il nome Triumph anche alla prossima macchina familiare e questa era la macchina che avrebbe cambiato l'immagine della ditta.

 

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Grazie alla sospensione completa, le ruote assorbono gli urti mentre voi assorbite la vista. Si può anche cambiare marcia velocemente.

 

Robson: Quando è arrivato il momento di sostituire le berline Standard 8 e Standard 10 verso la fine degli anni 50, la Standard Triumph aveva dei grossi problemi con le forniture della carrozzeria. Alla fine, hanno preso la grande decisione di usare un telaio separato e di utilizzare una carrozzeria composta di diverse sezioni, ma il disegno della macchina era difficile. Alla fine il capotecnico , Harry Webster, è andato a trovare il suo consulente, Giovanni Michelotti, in Italia e gli disse: "Se avessi mano libera, che forma vorresti vedere?" In un solo pomeriggio, Michelotti e Harry Webster insieme hanno disegnato la Herald a grandezza reale a tavolino a Torino ed è quella la Herald che vediamo oggi. Dato che la carrozzeria veniva costruita in sezioni, era anche un disegno multiuso.

 

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Robson: Nessun'altro nel campo, in Gran Bretagna, sembrava in grado di realizzare questo all'epoca. Harry Webster e la sua équipe di ingegneri scoprirono presto che potevano anche accorciare l'interasse e che potevano chiedere a Michelotti di creare un bellissimo stile sportivo da metterci sopra.

 

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Robson: Quindi da una buona idea è evoluta, per così dire, un'intera famiglia di macchine per gli anni 60. La Herald era il modello familiare con motore a quattro cilindri. Poi c'era la versione con telaio più corto - la versione a quattro cilindri è diventata la Spitfire, ma poi da questa è arrivata la Vitesse, che in pratica era la stessa macchina con un motore a sei cilindri inserito a fatica sotto il cofano. E poi logicamente, inserisci il motore a sei cilindri dentro la carrozzeria Spitfire, aggiungi un tetto e voilà! Ecco la GT6.

 

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Robson: Queste macchine, le Herald e le Spitfire, erano tecnicamente molto avanzate. Avevano le sospensioni indipendenti e avevano un diametro di sterzata fenomenale. Non solo, ma tutto l'anteriore - il cofano, le ali, l'arco della ruota - tutto l'anteriore poteva essere sollevato insieme rendendo accesso per l'uomo fai-da-te in maniera stupenda. Nessun'altra macchina poteva eguagliarla.

 

Andrew Swift, Storico del Marketing Automobilistico - II facile mantenimento era rappresentato da un ragazzino di circa quattro anni con una pompetta di lubrificazione. Lo spazioso interno era rappresentato da una lunga fila di persone che stavano per salirci, quindi se compravi una Herald compravi qualcosa di diverso e distintivo e compravi anche qualcosa che ti avrebbe fatto divertire.
[La gamma delle Herald vendeva in grosse quantità con un top di oltre 52.000 macchine nel 1963/64. L'originale Herald berlina costava £495 nel 1959. La più prestigiosa della serie, la Mk II Vitesse, costava £865 nel 1970.]

 

Robson: La Herald era la prima delle Triumph moderne a rendere così di moda questa marca negli anni 60, così di moda che ha eliminato il nome Standard dal 1963. A quel periodo, la Standard Triumph era stata rilevata dalla Leyland dove il personaggio predominante era Donaid Stokes e la Triumph era assolutamente la sua marca preferita in quel periodo.

 

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Robson: Donaid Stokes aveva grandi piani per la Triumph. Si può vedere adesso che aveva in mente anche di uguagliare le BMW con nuovi motori e nuovi modelli per catturare ciò che si chiama il mercato di nicchia.

 

Tim Page: Questa macchina è una Triumph Stag e questo particolare modello è del 1978. La vernice è rossa segnale con interni neri. In realtà, la Triumph ha comprato una Mercedes 230 SL, l'hanno smontata completamente per vedere come funzionava, come veniva costruita e ovviamente volevano usarla come base per la Stag e farla altrettanto bella ma purtroppo a causa di controlli di qualità non è mai diventata realtà.

 

Robson: C'erano dei problemi con il motore. Era una grossissima impresa di sviluppo e certamente i primi 2 o 3 anni la Triumph ha avuto grossi problemi nel rendere il motore affidabile. Le guarnizioni di testa che scoppiavano hanno reso famosa questa macchina.

 

Tim Page: All'inizio, la Triumph dava a tutte le macchine un nome in codice - di solito un nome composto di quattro lettere e la Herald si chiamava "ZOBA", alla Spitfire è stato dato il nome "BOND" e la 2000 GT di Michelotti si chiamava "STAG".
[La convertibile costava £1527 quando fu lanciata nel 1970. Nel 1977 costava £5904. 26.000 Stag sono state costruite - meno di 7.000 sono state vendute all'estero. Avevano il servosterzo e la maggior parte dei clienti sceglieva la trasmissione automatica.]

 

All'inizio, si intendeva costruire una macchina completamente scoperta ma a causa delle leggi sulla sicurezza in America hanno deciso di mettere una barra a T, che è un aspetto piuttosto attraente della macchina. La mia passione per le Stag è nata quando avevo dodici anni e andavo in giro a pulire le macchine. Con tutte le altre macchine ci mettevo dieci minuti a pulirle, ma quando pulivo una Stag ci mettevo un'ora - lucidavo le cromature, pulivo i tappeti, e... amavo quella macchina. Ha una forma talmente bella e l'amavo talmente tanto che ho giurato che un giorno l'avrei posseduta.
Purtroppo, nei primi anni settanta, la macchina aveva un'immagine un po' sfibrata. Infatti, molti playboy, molti parrucchieri avevano questa macchina e per un periodo veniva proprio nominata la macchina dei parrucchieri! Per fortuna adesso sono tutti passati alle fuoristrada e spero che adesso l'immagine sia quella di una simpatica macchina sportiva guidata da persone normali...lo non sono normale! Guardate i miei capelli!

 

Swift: Alla fine degli anni 60, inizio anni 70, tutta una serie di depliants, compreso un depliant importante per lanciare la Stag, erano in realtà libri di racconti. Se compravi una Stag, o guardavi un depliant della Stag, partivi per un viaggio favoloso lasciando dietro le strade grigie della città per le strade aperte e in fine arrivavi a Monaco, Monte Carlo, sul lungomare con il tuo yacht. E la GT6, per esempio, ha una storia tipo gli Avengers, con una ragazza in missione di spionaggio inseguita da un uomo in bombetta. Vengono fermati lungo la strada da vari gendarmi e poliziotti stile thriller-giallo cosicché, in un certo senso, se compravi una Triumph all'epoca eri una persona che cercava di evadere la realtà, qualcuno che amava l'avventura e le emozioni.

 

Robson: La Triumph era sempre stata la marca preferita di Lord Stokes ma poco dopo la nazionalizzazione della Leyland nel 1975 Lord Stokes si è dimesso e presto tutta l'atmosfera nella ditta era cambiata. Per gli anni 70, la British Leyland ha esaminato attentamente il mercato del America del Nord e hanno deciso che dovevano creare una macchina con un carattere completamente diverso da quello della TR6. Il risultato era la TR7 con la forma a cuneo, con un aspetto e carattere molto transatlantico.

 

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Ian Evans: Tra gli entusiasti TR, chi guida una TR7 viene chiamato un pilota di cuneo - li chiamiamo "cuneisti", non necessariamente in disprezzo, ma sono radicalmente diverse e non c'è dubbio che la TR7 ha un aspetto attualissimo e completamente diverso. Ad alcuni non piace ma a molti sì.

 

Robson: Questa era diversa da tutti gli altri modelli della Leyland. Aveva una carrozzeria tutta sua. Aveva una fabbrica tutta sua ed anche un suo proprio motore. Quindi, mentre la razionalizzazione continuava durante gli anni 70 i conta-fagioli, i contabili, continuavano a guardare il progetto e dicevano, "Questa macchina sta facendo soldi? Va bene venderne così poche?" Di conseguenza all'inizio degli anni 80 la TR7 è stata soppressa prima ancora di potere stabilire la sua reputazione.

 

Ciò significava che all'inizio degli anni 80 non c'era nessuna Triumph nuova sul mercato. La British Leyland aveva un nuovo direttore, Sir Michael Edwards. Nel 1979 - 1980 i suoi progettisti l'hanno convinto che serviva una nuova berlina di media grandezza. Questa macchina, come sappiamo, è sorta da un accordo con la Honda. Così, l'ultima Triumph in pratica era una Honda. Si chiamava Triumph Acclaim ed è stata costruita dal 1981 al 1984. Ma non c'è nessun appassionato di Triumph che la considera una vera Triumph, una Triumph tradizionale.
Se conoscessi il segreto del perché un proprietario ama la sua macchina, brevetterei quel segreto e farei dei miliardi. Tutto ciò che posso dire è che la gente sembra amare le Triumph oggi perché sono piene di carattere, sono divertenti da possedere, sono sportive e in genere sono anche belle.